Permesinan kapal laut terdiri dari mesin penggerak utama dan permesinan bantu, semua permesinan yang ada di dalam kamar mesin dan diatas deck penunjang operasional kapal
Berbagai cara bisa di lakukan untuk mengatasi mesin induk yang kurang daya dorong bahkan mengalami overheat di RPm yang masih dibawah standar untuk mencapai speed yang nominal untuk sebuah kapal.
Terkadang kita melupakan satu hal yang sering terlewatkan untuk dilakukan pengetesan apakah itu masih layak untuk digunakan atau kurang normal bahkan tidak layak sama sekali untuk dipakai.
Pada mesin induk kapal dengan GT besar dengan mesin HP besar jarang sekali bahkan mungkin tidak pernah dilakukan check tekanan yakni pada bagian injection pump, hal ini mungkin di anggap tidak perlu dan juga mungkin ketersedian dari alat itu sendiri tidak ada diatas kapal, paling pengetesan hanya dilakukan pada injector saja.
Padahal pengetesan di bagian injection pump ini sangat penting sekali sebab seandainya nozzle mesin tersebut bagus, dalam pengabutannya sempurna bila dilakukan dengan Test pump namun apabila sudah terpasang di cylinder jika flunger dari injection pump jelek maka otomatis nozle tidak bisa menjadi pengabut yang sempurna.
Untuk injection pump mesin induk karena berbeda dengan mesin diesel biasanya, karena mesin besar memerlukan pasokan BBM dalam volume yang banyak maka flunger juga bentuknya besar untuk bisa mempompa minyak dalam volume yang besar maka mesin induk di rancang dengan sistem injection pump tunggal dan dipasang per cyillindre. Untuk instalasinya langsung di hubungkan dengan campshaft bagian dari cyillindre tersebut
INJECTION Pump Main Engine
Untuk pengetesan pressure tidak susah bisa di buat alat sederhana, seandainya tidak ada alat khusus yang bisa digunakan. walaupun sederhana tetap akurat asal bagian niple conection antara injection pump dan pipa pressure gauge tidak bocor sewaktu pengetesan di lakukan. Seperti ini lah alat yang saya buat secara sederhana.
Pressure gauge
INJECTION Pump
Dengan alat sederhana ini saya bisa mengetahui berapa tekanan maksimal dari sebuah injection pump, apakah masih mampu atau tidak mampu mensuply/memberikan tekanan untuk membuka celah jarum nozle secara tepat dan menimbulkan pengabutan yang sempurna. Seperti pada beberapa kejadian yang saya alami ada 1 cyillindre dari 6 cyillindre yang mempunyai temperatur gas buang rendah dan agak susah untuk sama dengan yang lainnya padahal kondisi dari liner, piston, ring piston dan valve intaxe/exhaust kondisi baik termasuk nozle di test dengan Test pump bisa ngabut dengan sempurna dengan tekanan 260 kgf/ cm2. Usut demi usut ternyata setelah dilakukan pengecekan terhadap pressure dari injection pump, si flunger hanya mampu mencapai tekanan di 200 kgf/cm2 masih di bawah setelan tekanan dari injector yakni 260 kgf/cm2. Hal inilah yang menyebabkan pembakaran di cyillindre teesebut lemah karena kurangnya pengabutan dari bahan bakar.
Dalam usaha meningkatkan tenaga dari mesin induk hal spele ini mungkin sangat penting sekali untuk di lakukan karena saya rasa tanpa pengabutan yang sempurna tidak mungkin terjadinya pembakaran yang sempurna di dalam ruang kompresi cyillindre
Untuk lebih jelas bagaimana cara saya melakukan test tekanan dari injection pump dan juga mengatasi masalah lain dari injection pump bisa di simak di video di bawah ini barangkali berguna untuk saudara enginer yang belim pernah melakukan test injection pump. Terima kasih
Mengingat pentingnya tenaga mesin induk dari sebuah kapal baik kapal cargo, container, tanker dan lainnya maka sudah kewajiban dari semua pihak baik Port engineer maupun engineer dari kapal itu sendiri untuk merawat dan menjaga dan juga menaikan apabila mengalami penurunan performa dari mesin induk untuk kelancaran dan keselamatan dalam pelayaran.
Di sini sekedar bercerita yang saya alami dalam usaha menjaga dan meningkatkan tenaga mesin induk, salah satunya adalah menjaga kekedapan valve baik exhaust valve maupun intake valve. Seperti kita ketahui valve ini memegang peran penting dalam sebuah mesin apabila mengalami kebocoran selain tenaga yang berkurang juga bisa mengakibatkan panas pada temperatur gas buang bahkan untuk mesin induk merk tertentu bisa mengalami penurunan drastis bahkan bisa sampai mesin tidak bisa untuk di start.
Ada beberapa hal inti yang harus dilakukan untuk mengatasi valve yang bcor supaya mudah dan cepat dalam pengerjaan skur valve dan hasilnya bagus juga awet tidak cepat bocor lagi di antaranya adalah :
Untuk valve dan siting valve yang kemiringannya sudah parah dan susah untuk di skur lebih baik di bubut dulu untuk di samakan sudut kemiringannya antara valve dan siting valve, sudut standar kemiringan 60 - 65 derajat.
Untuk valve dan siting dibagian kemiringannya kondisinya parah misalnya bopeng atau retak bisa diperbaiki dulu dengan cara di tambah daging dengan las steel light untuk valve dan siting yang bukan terbuat dari hancuran yang saya pakai saat ini dan bisa bertahan dari panas yang tinggi, penambahan daging menggunakan kawat baja 312
Hasil steel light
Menjaga kerataan dari permukaan sambungan antara housing dan siting bisa dengan cara di skur atau juga di bubut hal ini dimaksudkan untuk agar jika valve sudah terpasang di cyillindre head dan di press oleh safety bolt valve dan terkena panas saat mesin hidup siting valve tidak muai dan berubah karena mengikuti kedudukan di housing yang miring yang selanjut mengakibatkan valve bocor karena pertemuan kemiringan antara valve dan siting berubah.
Menjaga kerataan permukaan ini juga penting untuk menjaga ada gas buang panas tembus ke body housing dan keluar ke lubang cyillindre head dan menimbulkan bunyi cit.. cit.. Saat mesin rpm rendah.
Ketiga permukaan ini harus kedap
Merawat secara rutin mengecek lubang pendingin pada housing valve sangat penting supaya valve tidak overheat dan cepat bocor
Tetap menjaga clerence antara batang valve dan bushing valve sangat penting supaya buka tutup valve tidak oblag kiri kanan dan pindah kedudukan di siting dan juga untuk mencegah LO smeering masuk ke ruang pembakaran.
Ada beberapa hal pada saat mesin hidup yang menunjukkan adanya kebocoran parah baik pada exhaust valve maupun intake valve dan berbahaya apabila tidak langsung di tangani di antaranya :
Manipold merah membara sampai di turbo charger yang berawal dari sebuah cyillindre head hal ini menunjukkan bahwa ada kebocoran parah sampai bolong pada exhaust valve jsa terjadi kebakaran jika tidak cepat di tangani hal ini sering terjadi pada mesin jenis 2 tax.
ME akasaka 2 tax
Pipa udara bilas panas di cyillindre tertentu ini menunjukan bagian intake valve mengalami kebocoran sering terjadi pada mesin 4 tak dengan turbo charger.
Temperatur exhaust gas tinggi atau rendah dari cyillindre yang lain pembakaran tidak sempurna dan terjadi detonasi.
Mesin berasap dan bunyi dentuman keras bisa di dengar di funel.
Mesin induk susah untuk distart dan boros udara starting.
Untuk tambahan bisa di view video di bawah ini cara rekondisi valve dan siting valve. Terima kasih jangan lupa like dan subscribenya semoga bermanfaat.
Sedikit cerita saya saat on the sea dari pelabuhan semen tonasa Biringkasi Makasar menuju Pelabuhan Batangas philipina, di tengah laut sekitar 12 jam lagi sampai philipina kemudi kapal mengalami trouble tidak bisa cikar kiri, kebetulan ombak juga rada lumayan sekitar 2 meter. Yah lumayan agak pening saat ombak besar terus ada trouble tapi itulah perjalanan hidup yang harus kita hadapi demi segumpal berlian... Bang toyib punya cerita😂...
Kita kembali ke permasalahan trouble tadi, ini sebagai pelajaran aja buat teman teman yang pada saat pelayaran mengalami hal serupa, disini saya sebagai engineer harus segera mencari dan menemukan skaligus mengatasi bagaimana caranya kapal bisa sampai tujuan dengan jalan apapun untuk mengatasi hal ini yang saya lakukan adalah sebagai berikut :
Mungkin semua enginer pasti akan melakukan hal ini sehubunga hampir semua type steering gear menggunakan tenaga hidroulic pasti pertama yang dilakukan cek oil level di tanki expansi dan ternyata oli hidroulic masih di level aman.
Setelah diketahui oli masih aman kemudian buang angin barangkali Lo pressure dipipa masuk angin sehingga kehilangan power untuk mendorong daun kemudi mengarah ke cikar kiri.
Ternyata setelah buang angin si indikator kemudi tetap tidak mau bergerak ke arah kiri tahap selanjutnya pemeriksaan saya beralih ke arah kelistrikan berhubung posisi saya masih berada di steering gear room pandangan saya langsung ke unit steering gear dan satu persatu komponen saya cek mulai dari electro motor, power unit control dan terakhir saya cek di bagian selenoid valve bentuknya seperti gambar di bawah ini :
Ternyata selenoid valve dari steering gear kapal saya terbakar di bagian coil sebelah kanan dan hal inilah penyebab kapal tidak bisa cikar kiri ini dikarenakan coil terbakar dan tidak bisa mengeluarkan medan magnet yang berfungsi untuk menarik pilot valve sehingga valve aliran oli sebelah kanan tidak bisa tertutup dan oli pun tidak bisa mengalir ke sebelah kiri. Nah disini tentunya harus ada solusi jitu sehubungan di kapal tidak ada spare dan di perbaiki pun harus di lilit ulang coilnya dibengkel darat atau beli baru selenoid tersebut dan dalam situasi seperti ini kebetulan saya menemukan akal seperti inilah yang saya lakukan untuk emergency sampai dipelabuahan :
Di sini saya akan deskripsikan langkah mengatasi masalah trouble kemudi secara emergency demi keselamatan dalam pelayaran sesuai gambar di atas kita mulai dari langkah pertama :
Untuk langkah pertama di gambar saya tuliskan angka 1 ini sebenarnya untuk pengecekan coil apa kebakar atau cuma bocor o-ring seal pada bagian sambungan antara stator coil dengan housing valve, disitu kita bisa liat ada 4 baud L itu bisa dibuka dan di lakukan pengecekan baik lilitan coil maupun o-ring seal.
Langkah ke 2 setelah pengecekan coil, ternyata si coil ini benar2 terbakar dan spare selenoid tidak ada di atas kapal tentunya langkah emergency harus dilakukan untuk sarana peralatan nya disini kita siapkan 2 buah HT (seandainya telephone antara anjungan dan steering gear room tidak berfungsi ini untuk komunikasi antara anjungan dan steering gear room dimana perwira jaga memberi perintah kemana arah haluan kapal akan di bawa. Kemudian yang kedua obeng kecil ini berfungsi untuk menekan pilot valve seperti yang di tunjukan pada gambar dan sesuai perintah dari anjungan tekan sebelah kiri atau sebelah kanan (cikar kiri atau cikar kanan)
Langkah ke 3 disini jurumudi jaga dengan terpaksa harus pindah tempat jaga dari anjungan ke steering gear room dan tugasnya pun berganti dari putar kiri putar kanan menjadi colok kiri colok kanan...sesuai perintah dari anjungan dengan memperhatikan jarum penunjuk derajat kemudi seperti pada gambar yang ditunjukan dengan tanda panah... Namun seperti ini di lakukan jika ada kendala lain pada kemudi darurat semisal kemudi darurat pergerakan ke derajat yang di inginkan terlalu lambat juga kalau untuk kapal yang dilengkapi dengan 2 selenoid cadangan kita tidak perlu susah payah seperti ini tinggal over handle jalan lagi deh kapalnya...cerita ini mungkin bermanfaat untuk anda yang bekerja di kapal kapal tidak standar IMO semua serba darurat.
Sedikit gambaran untuk rangakaian kemudi kapal bisa di lihat di video di bawah ini buat sebagai catatan perjalanan sea job carier saya dan semoga bermanfaat untuk pemula...
Mesin penggerak utama disebut juga mesin induk atau bahasa maritimnya Main engine benda ini yang menggerakan sebuah kapal dalam operasinya membawa muatan dari pelabuhan ke pelabuhan Port to Port baik barang padat, cairan, gas maupun manusia. Mesin penggerak utama dalam kemaritiman diutamakan dari jenis mesin diesel( 2 tak dan 4 tak) untuk aplikasi mesin penggerak utama dalam hal fungsinya nanti kita akan ulas di blog selanjutnya.
Baikllah kali ini kita akan mengulas beberapa hal penting dari mesin penggerak utama sebuah kapal baik dari segi menghidupkan mesin penggerak utama ini dan sedikit cara yang penulis ketahui untuk mengatasi masalah apabila mesin penggerak utama ini mengalami kesulitan dalam startin awal.
Okay kita lanjut ke TKP...seperti anda ketahui karena sudah banyak saluran yang membahas baik gambar, blog dan video tentang mesin penggerak utama sebuah kapal tentunya memiliki bobot tenaga yang besar bentuk yang besar alias SEPECIAL BIG MARINE ENGINE nah pertanyaannya menggunakan apa mesin penggerak utama ini dihidupkannya...? Jawabannya untuk mesin penggerak utama diatas kapal yang berukuran 500 hp ke atas dengan jenis marine engine, baik itu diesel 4-tak maupun 2-tak di hidupkan/di start dengan menggunakan kekuatan tenaga angin, yang di hasilkan oleh sebuah alat yaitu air compressor dan ditampung di bejana udara (air reservoir/botol angin). Tekanan kerja untuk udara start ini dimulai dari tekanan 25 ~ 30 bar untuk bentuk botol angin mungkin bentuk dan ukurannya sesuai dengan besar kecilnya dari mesin penggerak utama kapal tersebut salah satunya seprti gambar di bawah ini
Mekanisme kerja air compressor
Gambar diatas merupakan sistematis rangkaian dari sebuah kompresor dalam fungsinya menghasilkan angin dan menyalurkannya lewat pipa ke botol angin sebagai penampungan yang untuk berbagai keperluan yang salah satunya untuk starting motor induk dengan cara menyalurkan angin dari botol angin ke elemen mesin bagian start Bagian bagian utama dari elemen udara start dan fungsinya masing masing adalah sebagai berikut :
Kompresor yang berfungsi sebagai penghasil angin
Botol angin (air reservoir) berfungsi sebagai tabung pengumpul udara.
Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk pembagi ke masing masing starting valve cylinder head mesin penggerak utama dan penyalur udara untuk start.
Distributor valve berfungsi sebagai pembagi pada katup udara start (air starting valve) yang bekerja menggunakan plunger.
Air starting valve berfungsi sebagai katup supply udara di cylinder head untuk menggerakkan piston kebawah pada saat langkah expansi (diesel 4-tak maupun 2-tak)
Prinsip kerjanya untuk start engine pada saat kapal berangkat maupun saat olah gerak, dilaksanakan sebagai berikut :
Pastikan tekanan udara di botol angin mencukupi, tekanan angin di botol angin minimal 17 kg/cm2 (17 bar) karena bila tekanan udara dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah alhasil crankshaft tidak bisa melakukan putaran awal otomatis mesin gagal start.
Main valve di bejana udara dibuka penuh, maka udara didalam botol angin yang bertekanan tinggi akan keluar ke main starting valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga ± 10 bar
Posisikan handle pengaturan rack bahan bakar/rpm berada di poin mesin mudah hidup sekitar rack 5 atau 7
Tekan handle start di mesin penggerak utama sesuai dengan jenis mesinnya karena tiap merk pasti elemen berbeda, maka udara akan keluar dari system sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10 bar dimana yang bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja) melalui plunger yang dihubungkan dengan firing order misal motor diesel 4-tak adalah : 1 5 3 6 2 4. Distributor valve mengatur plunger yang bekerja dan udara ini langsung menggerakkan piston melalui air starting valve di cylinder head. Udara supply ini diperoleh dari bejana udara, Jika udara tersebut bekerja dengan parallel, disamping mengatur ke distributor valve sekaligus untuk udara start mendorong piston kebawah pada tekanan minimal 7 bar sesuai tekanan dalam botol angin.
Kesimpulan :
Untuk membuka air starting valve menggunakan udara reduksi yang mengatur distributor valve Setelah air starting valve terbuka, maka udara start dengan tekanan sesuai pada tekanan kerja dibotol angin masuk silinder mesin melalui air starting valve yang terbuka untuk mendorong piston kebawah (TMB), sehingga mesin dapat dijalankan (Start).
Keterangan Gambar :
1. Handle pengatur rack bahan bakar untuk menambah maupun mengurangi sekaligus fungsi ganda sebagai bagian untuk mematikan mesin penggerak utama
2. Handle pembuka angin untuk merubah posisi crankshat ke bagian maju atau mundur
3. Handle start mesin penggerak utama pembagi angin ke distributor dan starting valve handle ini lah yang bisa di bilang sebagai kunci kontaknya mesin penggerak utama yang menggunakan angin untuk start
PROBLEM STARTING MESIN PENGGERAK UTAMA
Dalam beberapa situasi dan kondisi terkadang mesin penggerak utama sering terjadi kegagalan dalam start baik itu susah untuk hidup maupun poros mesin tidak mau berputar sama sekali dalam satu kali start dan hal ini membuat boros angin dan tentunya menjadi sebuah fenomena apabila kapal larat yg situasi urgent atau pada saat kapal sandar di dermaga yang memerlukan banyak start/stop engine disini saya skedar berbagi pengalaman ada beberapa faktor yang harus kita teliti dan mungkin harus segera dilakukan penanganan diantaranya sebagai berikut
Human eror, hal ini sering jg mempengaruhi kegagalan start karena mungkin gugup sehingga terburu buru menutup angin atau lupa menaikan rek bahan bakar sehingga penyemprotan bahan bakar kurang maksimal untuk start awal mesin penggerak utama biasanya terjadi pada masinis baru yang masih belum beradaptasi.
Botol angin jarang dicerat, volume angin di dalam botol bisa berkurang sehingga tekanan output tidak optimal untuk starting dikarenakan didalam botol itu sendiri terlalu banyak pengendapan angin yang berubah jadi air untuk itu setiap pengisian angin harus sering di cerat lewat flug bolt botol
Membran valve starting sobek atau sudah lemah sehingga pembagian angin tidak merata sesuai kebutuhan masing masing elemen starting dari mesin penggerak utama
Distributor valve macet atou sudah aus, hal ini kerap kali tidak disadari bahkan beberapa masinis kapal yang kurang ahli/atau masinis yang baru tidak mengetahuinya penanganannya buka ke enam(misal mesin 6 cyill 2 atau 4 tak sama) cover bolt distributor kemudian keluarkan piston vent distributornya hati-hati perhatikan urutannya untuk pemasangan kembali, cek keausan piston dan bushing, kalo kondisi masih oke cukup lumasi grease dan pasang kembali.
Starting valve bocor,cabut dan skur antara valve dengan housingnya (seprti skur klep in/out mesin) cek kekuatan spring close valve bila lemah ganti, cek balance piston dan operating piston bila sudah aus ganti baru bila semua bagus pasang kembali dalam pemasangan jangan sampai ada kebocoran dari niple akibat washer yang jelek.
Valve exhaust bocor shingga pemampatan angin tidak maksimal untuk menekan piston bergerak
Kompresi mesin penggerak utama lemah akibat salah satunya dari elemen piston sudah aus
Untuk lebih jelas bisa dilihat proses starting MESIN PENGGERAK UTAMA dalam video di bawah ini prosesnya sederhana dan tidak rumit mudah mudah bisa jadi gambaran untuk agan agan masinis baru yang mau on board.. Salam sukses semua...
